Einbau des Ölkühlers aus dem Golf 1 GTI in den Turbodiesel des VW-Bus T3

Die folgenden Zeilen beschreiben den Einbau eines Ölkühlers auf Basis des Ölkühlers, der im Golf I GTI Verwendung findet.


Der GTI Flansch mit Thermostat, original Schläuchen und Kühlrippen

Diese Gewindebohrung ist für einen Ölsensor vorgesehen, und wird hier für als Anschluß für die Ölleitung des Turboladers verwendet.

Dieses Eckchen muß abgefeilt werden, damit der Wärmetauscher des TD wieder darauf paßt. Wie gesagt, wäre es günstig, etwa 5mm über die gesamten Länge abzufeilen.

Die Befestigungsstrebe für die Kühlrippen muß verwendet werden. Hier wurde ein Teil abgesägt, und die Strebe in die andere Richtuing gebogen.

Die Kontaktfläche zwischen Motorblock und Flansch (neue Dichtung besorgen). Reste der alten Dichtung sind sorgfältig zu entfernen.

Der Wärmetauscher mußte am Eck etwas eingebeult werden. Besser wäre es, denn Flansch dünner zu feilen.

Vorher (der originale TD-Flansch)...

...und nachher (der GTI-Flansch)

Die Kühlrippen wurden am Unterboden befestigt

Warum ein Ölkühler?

Bekannterweise wird der TD stärker thermisch belastet als der gleichgroße Saugdiesel. VW hat dem TD daher einen größeren Kühler, einen stärkeren Ventilator und eine elektrische Wasserpumpe spendiert. Letztere schaltet sich nach dem Abstellen des Motors ein, wenn die Temperatur des Kühlmittels größer als 107 °C ist. Trotzdem halte ich diese Maßnahmen für nicht ausreichend. Verzogene Zylinderköpfe ab 100.000 km Laufleistung sind nach zahlreichen Bergfahrten und Anhängerbetrieb fast schon die Regel. Es bieten sich daher folgende Maßnahmen zur besseren Kühlung an:
  • Heizung immer eingeschaltet lassen (auch beim Kaltstart). Die Wasserheizung ist an den kleinen Kühlkreislauf des Motors angeschlossen. Dadurch verlängert sich allerdings auch die Kaltstartphase ein bischen, dafür wird der Motor erst gar nich so heiß.
  • Der Einbau eines Thermostates mit geringerer Öffnungstemperatur. Ob und warum das wirkt, ist umstritten. Ich würde den Kritikern empfehlen, einmal den Thermostat ganz auszubauen, und die Motortemperatur zu beobachten - der Motor wird seine Betriebstemperatur niemals erreichen. Daraus schließe ich, daß ein früherer Öffnungszeitpunkt auch im Dauerbetrieb, die Kühlmitteltemperatur niedriger hält.
  • Der Einbau eines zweiten "Ölkühlers", welcher ohnehin im serienmäßigen TD verbaut ist. Ich habe schon gehört, daß man einfach einen zweiten Wärmetauscher in Serie zum ersten anschließen kann. Der Schraubstutzen für den Ölfilter muß dann verlängert werden und aus Platzgründen ein kürzerer Ölfilter angeschraubt werden.
  • Der Einbau eines echten Ölkühlers. Neben der Schmierung und Reinigung des Motors hat das Motoröl auch die Aufgabe, die Komponenten zu kühlen. Während die Schmierfähigkeit mit steigender Temperatur zunimmt, sinkt die Kühlleistung des Motoröles naturgemäß. Eine Betriebstemperatur etwa zwischen 80 und 90°C ist ideal. Zahlreiche Kaltstarts sind daher nicht gut, da das Öl erst nach einigen Kilometern Fahrt seine Betriebstemperatur erreicht und erst dann gut schmiert. Andererseits sind beim TD sind Öltemperaturen von über 120°C keine Seltenheit. Wird das Öl zu heiß, kann es dermaßen dünnflüssig werden, daß der Schmierfilm abreißt und Metall an Metall reibt. Je älter das Öl ist, desto eher kann das passieren.
Ideal wäre es daher, ein System zu haben, daß zuerst das Öl aufheizt und dann auf Betriebstemperatur hält und ein zu heiß werden verhindert. Ein solches System läßt sich mit dem serienmäßigen Ölkühler des Golf 1 GTI realisieren. Es gibt sicher noch einfachere Möglichkeiten einen Ölkühler einzubauen, aber das ist wesentlich teurer (obwohl die Kosten bei GTI-Flansch auch nicht zu unterschätzen sind).

Der TD hat serienmäßig einen sogenannten Ölkühkler eingebaut. Dieser besteht aus einem Wärmetauscher, welcher durch das Kühlmittel das Öl abkühlen soll. Ich behaupte jedoch, daß dieser eher eine Ölheizung für den Kaltstart darstellt. Unverständlich ist mir, daß dieser Ölkühler an den großen Kühlkreislauf angeschlossen ist. Erst wenn das Kühlmittel warm geworden ist und sich der Thermostat etwas geöffnet hat, wird der Ölkühler umspült (das Kühlmittel wird aber immerhin wesentlich schneller warm als das Motoröl, weshalb man nach einiger Zeit doch noch eine Ölheizung erhält). Leider ist dieser Ölkühler (im folgenden Wärmetauscher) an den großen Kühlkreislauf angeschlossen. Das heißt, er wird erst von warmen Kühlmittel umspült, wenn sich der Thermostat halbwegs geöffnet hat. Es ist aber eher fragwürdig, ob das Kühlmittel welches bei längeren Autobahnfahrten durchaus 100°C erreichen kann, in der Lage ist das 120°C heiße Öl wesentlich zu kühlen (und das bei so einem kleinen Wärmetauscher).

Der Ölkühler des Golf 1 GTI hat einen eingebauten Thermostat, allerdings keinen Wärmetauscher wie beim TD. Mein Vorschlag daher: den Ölkühler des GTI mit dem Wärmetauscher des TD kombinieren. Der GTI-Flansch hat zwei Gewindebohrungen (beide M10x1), die für Öltemperatur und Öldrucksensoren vorgesehen sind. An die obere Bohrung wird die Ölleitung für den Turbolader geschraubt, die andere wird für den Öldruckschalter für die dynamische Öldruckkontrolle benötigt. Es ist also nacher kein Gewinde für einen Temperatursensor frei (ich glaube alte TDs haben noch keine dynamische Öldruckkontrolle - da ist dann natürlich ein Gewinde frei).

Welche Teile sind notwendig?

  • der GTI-Flansch samt Kühlrippen
  • ausreichend lange Ölleitungen
  • neue Dichtungen: Flansch/Motorblock (ET Nr: 026-115-441-A), eventuell auch Deckel/Flansch (ET Nr: 067-115-427-A) und Flansch/Wärmetauscher (ET Nr: 901-814-02).

Welche Modifikationen sind notwendig?

Am GTI-Flansch sind nur drei Änderungen vorzunehmen:
  • In die Bohrung für den Temperatursensor ist ein M10x1 Gewinde geschnitten - also ein Feingewinde. Dieses muß aufgebohrt werden und ein M12x1,5 Gewinde (ebenfalls ein Feingewinde) hineingeschnitten werden, da der Schraubstutzen für die Ölleitung des Turboladers ein derartiges Gewinde besitzt. Es ist theoretisch auch möglich einen Schraubstutzen mit M10x1 Gewinde einzubauen, anstatt das M12x1,5 Gewinde reinzuschneiden. Im Turbolader der Motoren 1Z, AFN, AFF und AHU wäre ein passender Schraubstutzen mit M10x1 Gewinde eingebaut. Ich habe diesen Plan aber ganz schnell wieder verworfen, als VW 40 DM + Steuer dafür haben wollte. Für dieses Geld kann ich mir schon den schönsten Gewindeschneider kaufen (auch wenn M12x1,5 etwas exotisch ist). Außerdem sitzt der Schraubstutzen durch den Schneidring so fest, daß man beim Entfernen womöglich die Ölleitung für den Turbolader beschädigt.
  • Weiters muß ein Eckchen am Flansch abgefeilt werden, damit der Wärmetauscher drauf paßt (siehe Foto).
  • Der kurze Schraubstutzen für den Ölfilter wird gegen den langen Schraubstutzen des TD-Flansches getauscht. Das ist natürlich deshalb notwendig, damit der Wärmetauscher auch darauf paßt. Der kurze Schraubstutzen ist bei meinem Flansch allerdings sehr fest gesessen. Ich mußte erst eine Kerbe hineinsägen und den Flansch erwärmen. Danach ließ er sich dann mit erheblichen Kraftaufwand herunterschrauben. Da der lange Schraubstutzen in der Mitte kein Gewinde hat, kann man dort die Rohrzange ansetzen, ohne das Gewinde zu ruinieren (am besten schon herausschrauben, bevor der TD-Flansch vom Motorblock geschraubt wird).

Wohin mit den Kühlrippen?

Tja, wohin damit? Manche montieren ihn ganz vorne vor dem Wasserkühler. Dann sind die zwei Ölleitungen allerdings jeweils 5 Meter lang. Bei einem Ölwechsel verbleibt dann vermutlich gut ein Liter Öl in den Leitungen. Schön wäre es, wenn die Kühlrippen höher als der Ölfilterflansch montiert wären, denn dann würde beim Ölwechsel das meiste Öl herausrinnen. Mir ist aber beim besten Willen kein solcher Befestigungspunkt eingefallen. Ich habe mich dafür entschieden, die Kühlrippen am Unterboden zu montieren. Dort weht auch immer ein Lüftchen, aber die Ölleitungen sind nur jeweils 150cm lang. Die Bodenfreiheit wird dadurch überhaupt nicht beeinflußt. Unter Umständen könnte man noch gegen den Steinschlag ein Drahtgitter aus Edelstahl davor montieren, ich werde das im Auge behalten.

In die Befestigungsstrebe des GTI-Kühlers sind übrigens die Schraubstutzen für die Ölleitungen eingeschraubt. Sie muß daher mitverwendet werden. Ich habe die Befestigungsstrebe etwas modifiziert und konnte sie dann problemlos verwenden: Das kleine angeschweißte Befestigungsplättchen habe ich abgesägt, und die Befestigungsstrebe in die andere Richtung gebogen. Der Abstand der aufgebogenen Teile muß genau 22 cm betragen.

Der Einbau des GTI-Flansches

Das kann sich jetzt woh jeder denken: Ölfilter raus, Wärmetauscher abschrauben (aber nicht abklemmen), Schraubstutzen für den Ölfilter mit der Rohrzange lösen und herunterschrauben, Ölleitung für den Turbo lösen und vorsichtig etwas wegbiegen (vorher natürlich die Überwurfmutter lösen), die drei Inbusschrauben entfernen und den TD-Flansch abnehmen, Dichtung falls sie am Motorblock klebt entfernen.

Vor dem Einbau muß der GTI-Flansch unbedingt von den Metallspänen befreit werden. Auf gar keinen Fall dürfen die Späne in die Ölleitung des Turboladers gelangen. Daher bin ich zur Tankstelle gefahren, und habe das Teil mit dem Dampfstrahler erstmal ordentlich sauber gemacht. Natürlich müssen vor dem Einbau die Reste der Preßspandichtung sorgfältig abgeschabt werden.

Beim Einbau müssen die Schrauben des TD-Flansches verwendet werden, da die Köpfe etwas niedriger sind und der Wärmetauscher sonst nicht passen würde. Das Anzugsmoment beträgt nur 25 Nm. Apropos Anzugsmoment: immer beachten, daß der GTI-Flansch nur aus Aluminium ist. Alles was da angeschraubt wird (Schraubstutzen, Sensoren...) wird ebenfalls mit nur 25 Nm festgezogen.

Wenn alles montiert ist, kann man versuchen, die Schläuche und die Kühlrippen mit Öl zu füllen. Bei mir ist das nur so gegangen: in die eine Leitung Öl Füllen und an der anderen Leitung ansaugen. Unappetitlich. Ansonsten sollte das Motoröl vor der ersten Ausfahrt unbedingt ganz aufgefüllt werden. Der Thermostat wird sich dann langsam öffnen und die Kühlrippen mit Öl füllen. Dann ist der Ölstand noch einmal zu überprüfen. Überhaupt würde ich die ersten 500 km den Ölstand im Auge behalten, könnte ja sein, daß das System irgendwo undicht ist.

Was hat's gekostet?

Leider habe ich die Kosten etwas unterschätzt. Natürlich wird niemand den GTI-Flansch neu kaufen - am Schrottpaltz gibt es noch genug GTIs oder Sciroccos. Ich habe für den Flansch samt Kühlrippen 100 DM bezahlt. Vermutlich läßt sich das Teil auch billiger auftreiben. Die zwei Ölleitungen habe ich bei einer Hydraulikfirma für etwa 80 DM gekauft (war auch teurer als ich gedacht habe). Die zwei Dichtungen haben 7 DM gekostet. Um den GTI-Flansch zu besorgen, bin ich rund 200 km gefahren.

Welcher Arbeitsaufwand entsteht?

Eigentlich hätte das alles an einem Vormittag erledigt sein sollen. Da ich einige Probleme und Unklarheiten hatte, hat es natürlich wesentlich mehr Zeit in Anspruch genommen.
  • Erstmal mußte der GTI-Flansch, die Ölleitungen und die Dichtungen besorgt werden
  • Den kurzen Schraubstutzen für den Ölfilter vom GTI-Flansch habe ich nur mit Problemen herausbekommen (siehe oben).
  • Bis ich endlich wußte, daß der Schraubstutzen der Ölleitung zum Turbolader ein M12x1,5 Gewinde hat, ist einige Zeit draufgegangen. Unglücklicherweise hat ein Kupferdichtring an der Bohrung einen Abdruck am GTI-Flansch hinterlassen, der mich vermuten ließ, daß hier eine Gewindehülse eingepreßt ist (die wäre genau 12 mm gewesen...). Erst unter dem Mikroskop stellte ich fest, daß das nur ein Trugbild war, und ein M12 Gewinde problemlos hineingeschnitten werden kann.
  • Natürlich war dann noch die eine Inbusschraube des TD-Flansches "festgebacken" und mit einem minderwerteigen 6er-Inbusschlüssel habe ich die Schraube prompt ausgenudelt. Erst nach Stunden (!) des Fluchens bin ich dann auf die Idee gekommen, einfach die Rohrzange anzusetzen - hätte ich doch gleich daran gedacht.
  • Der Wärmetauscher hat nicht problemlos auf den Flansch gepaßt, obwohl ich das besagte Eckchen am GTI-Flansch abgefeilt habe. Er steht trotzdem an einer Ecke an. Ich habe diese Ecke am Wärmetauscher dann mit einem Hammer verbeult. Ich weiß, das klingt gar nicht gut, und vermutlich sollte man lieber den Flasch auf der gesamten Länge der zwei unteren Befestigunsgschrauben schmäler feilen.
  • Der Öldruckschalter für die dynamische Öldruckkontrolle hat einen derartig großen Umfang, daß die vierte Schraube für den Deckel des GTI-Flansches nicht mehr dazupaßt. Ich mußte erst eine Schraube mit kleinerem Kopf suchen.
  • Der GTI-Flansch ist höher als ich gedacht habe. Nun berührt der Deckel einen Kühlschlauch. Damit da nichts durchscheuert, werde ich noch eine Schutzhülle befestigen müssen.
  • Das Kabel für den Öldruckschalter ist zu kurz. Ich habe es nicht verlängert, sondern die Ummantelung des Kabelstranges vorschichtig aufgeschlitzt. So geht es sich dann knapp aus. Die Gummikappe paßt aber nun nicht mehr drauf.

Ich hoffe, daß dieser Erfahrungsbericht Zeit sparen hilft und freue mich auf Kommentare und Verbesserungsvorschläge (die ich hier auch gerne veröffentlichen werde).


© Sascha Kerschhofer, Sommer 2000