Gefahren des Wetters

Fast alle in diesem Kapitel genannten, für uns Flieger gefährlichen Wetterverhältnisse sind im wesentlichen Gefahren des Windes. Speziell turbulente Winde können Klapper bewirken, die besonders in Bodennähe fatale Folgen haben können. Aber auch unbeabsichtigte Außenlandungen (Notlandungen) bergen konkrete Gefahren in sich, wenn der Flug in einem Baum, im Wasser oder in einer Stromleitung endet.

Windgeschwindigkeit

Zuvor schon haben wir die Beaufort-Skala angeführt, die Ihnen eine Einschätzung der herrschenden Windgeschwindigkeit am Boden ermöglicht. Es sei aber betont, daß Windrichtung und -geschwindigkeit am Boden nicht unbedingt den Verhältnissen in der Luft entsprechen. Betrachten Sie die zwei folgenden Abbildungen.

Ausgelöst durch thermisch bedingten Hangwind haben Sie im ersten Fall idealen Gegenwind am Startplatz. Gleichzeitig finden Sie in der Luft anspruchslose Windbedingungen vor. Im zweiten Fall herrschen am Startplatz die gleichen Windbedingungen. Der großräumig wehende Starkwind in der Luft ist aber nur durch die Bodenreibung am Startplatz soweit abgeschwächt worden. Da die Windgeschwindigkeit in der Luft schon die Eigengeschwindigkeit des Gleitschirms übersteigt, erscheint ein Start nicht ratsam.

Ab welcher Windstärke nicht mehr geflogen werden sollte, kann allerdings nicht generell gesagt werden. Das hängt ab von...

  • ...der Geländebeschaffenheit: Unregelmäßiges Gelände mit Felsen und Bäumen verursacht eher Turbulenzen als eine kahle Dünenlandschaft.
  • ...der Beständigkeit des Windes: Böige Winde werden leicht unterschätzt und können besonders im Start- und Landebereich zu Problemen führen.
  • ...dem eigenen Können: Gefragt ist ein aktiver Flugstil, bei dem man jederzeit auf Klapper oder ähnliche Flugzustände gefaßt ist.

Wie in der Schulung gelernt, sollten Sie möglichst bei Gegenwind starten. Routinierte Paragleiter können es auch wagen, ohne Gegenwind oder sogar bei Rückenwind zu starten. Natürlich müssen Sie dann um so schneller spurten. Bis zu welcher Geschwindigkeit des Rückenwindes gestartet werden kann, hängt vom Schirmtyp und der Steilheit des Starthanges ab. Bei 5 km/h Windstärke müssen Sie aber auch auf einem steilen Hang schon ganz schön schnell und lange laufen. Ein langer Startlauf erfordert jedenfalls ein routiniertes Schirmhandling am Boden.

Starkwindlandung

Wenn der Gegenwind unerwartet während eines Fluges auffrischt, sollten Sie sich bewußt sein, daß die Gleitleistung sinkt. Das heißt, Sie legen pro verlorenem Höhenmeter weniger Strecke zurück. Wenn der Gegenwind der Eigengeschwindigkeit entspricht, geht es relativ zum Grund überhaupt nicht mehr voran. Bei noch stärkerem Wind fliegen Sie "rückwärts", was die Flugplanung und vor allem die Landeeinteilung zunichte macht. Eine Starkwindlandung sollten Sie sich in der Schulung genau erklären lassen:

  • Sie verzichten dabei auf eine Landevolte und fliegen statt dessen den Landeplatz luvseitig rückwärts oder seitlich hindriftend an. Überschüssige Höhe wird ebenfalls luvseitig abgebaut.
  • Rechnen Sie auf jeden Fall mit Leerotoren hinter Häusern oder Baumgruppen und landen Sie daher mit möglichst großem Abstand davon.
  • Eine Landung mit angelegten Ohren kann sinnvoll sein, sofern Sie das Ohrenanlegen beherrschen.
  • Ein Aufsetzen mit Seitenwind ist meistens harmloser, als im letzten Moment noch gegen den Wind zu steuern.
  • Nach dem Aufsetzen besteht jedenfalls die Gefahr, daß Sie von der Kappe nach hinten gerissen und über den Boden geschleift werden. Die Kappe muß daher schnell herunter gezogen werden. Am besten Sie stallen Sie den Schirm schon gleichzeitig mit dem Aufsetzen. Sie erreichen das, indem Sie die um die Hand gewickelten Bremsleinen voll durchziehen oder sogar die D-Leinen herunterziehen. Eine andere Möglichkeit besteht darin, beim Aufsetzen die Bremsleinen überhaupt nicht durchzuziehen und dann einen B-Stall durchzuführen.
  • Nach erfolgter Landung lösen Sie sich möglichst schnell vom Schirm. Versuchen Sie keinesfalls einen Schirm festzuhalten, der vom Wind davongerissen wird.

In der Talsole sind die Windgeschwindigkeiten meist höher als weiter oben. Bei auffrischendem Wind sollten Sie daher eine Außenlandung in einer Mittelstation in Betracht ziehen. Eine Hanglandung sollten Sie sich im Rahmen einer Schulung erklären lassen.

Auch das Kurvenflugverhalten des Fluggerätes wird vom Wind beeinflußt. Gegen den Wind dreht der Schirm wesentlich träger als umgekehrt. Besonders beim soaren im Hangaufwind dürfen Sie daher niemals die Anströmkante gegen den Hang richten (d.h. den Wind im Rücken). Schneller als erwünscht nähren Sie sich dann dem Hang, und eine Kurskorrektur dauert länger als erwartet.

Turbulenzen

Das Pendant zum laminaren Wind ist turbulenter Wind. Geschwindigkeit und Richtung von Turbulenzen sind unberechenbar. Man kann zwischen zwei Arten unterscheiden:
  • Geländebedingte Turbulenzen entstehen durch Reibung des Windes an der unregelmäßigen Erdoberfläche. Über Hügeln, Wäldern, Felsen und Häusern bildet sich eine turbulente Luftschicht, deren Höhe von der Windgeschwindigkeit abhängig ist. Bei 30 km/h kann sie schon mehrere 100 m hoch sein.
  • Windscherungen sind Luftverwirbelungen zwischen zwei Windströmungen mit unterschiedlichen Windrichtungen oder unterschiedlichen Geschwindigkeiten. Das betrifft uns vor allem in Thermikbärten, an deren Rändern sich Wirbel bilden können. Beim Einfliegen in einen Bart ist also mit Turbulenzen zu rechnen. Auch Kaltfronten bergen zusätzlich zu den hohen Windgeschwindigkeiten die Gefahr von Windscherungen.

Bei turbulenten Bedingungen müssen Sie konzentriert und auf Klapper gefaßt fliegen. Ein aktiver Flugstil und ein möglichst hoher Staudruck erhöht die Stabilität des Segels und beugt Klappern vor. Sie erreichen das durch entsprechend gefühlvolles Anbremsen. Versuchen Sie ein Gefühl dafür zu entwickeln, ob sich eine Seite des Schirmes weich anfühlt und bei wieviel "Bremse" ihr Schirm den maximalen Staudruck erreicht. Möglichst viel Bodenabstand bietet eine weitere Sicherheitsreserve.

Leeseite und Verwirbelungen

Leewalzen (Leerotoren) sind Turbulenzen, die durch Verwirbelungen des Windes an der dem Wind abgewandten Seite eines Geländehindernisses zustande kommen. Man kann sich das leicht vorstellen, wenn man die Rückseite eines Brückenpfeilers betrachtet. Ein oder mehrere Wasserstrudel sind sichtbar. Obwohl Leewalzen unsichtbar sind, ist deren Auftreten meistens absehbar. Die Wirbel haben einen Durchmesser von etwa 10 m, was gerade für unsere Fluggeräte eine kritische Größe ist.

Leewalzen treten nicht nur an Bergkanten auf, sondern gefährden auch den Landeanflug im Lee einer Baumgruppe oder einer Häuserreihe. Auch Gleitschirme oder Hängegleiter verursachen hinter sich Verwirbelungen, die Leerotoren ähneln. Beim Starten, Fliegen und Landen sollten Sie daher einen 30 Sekundenabstand zu anderen Fliegern einhalten. Motorisierte Fluggeräte (vor allem Hubschrauber) lassen sogar minutenlang anhaltende Luftverwirbelungen zurück.

Auf der Leeseite eines Berges herrschen naturgemäß Abwinde, die den Gleitschirm stark sinken lassen. Ist die Leeseite zusätzlich sonnenexponiert, so können dort Thermikschläuche entstehen, die aber besonders schmal sind (zerrissene Thermik). Derartig schmale Aufwindbereiche sind fast nicht zu zentrieren und rufen zudem besonders ausgeprägte Windscherungen hervor, die zusätzliche Probleme verursachen können.

Erwähnenswert ist noch, daß Sie einen offensichtlichen Gegenwind mit einer Leewalze verwechseln könnten, der Ihnen am Startplatz trügerisch den Wind ins Gesicht bläst.

Es kann auch sein, daß ein Hangaufwind am Startplatz den überregionalen Wind überlagert. Obwohl Sie gut starten können, befinden Sie sich dann trotzdem im Lee des überregionalen Windes. Gefährliche Klapper oder Verwehungen in der Startphase können die Folge sein. Aber eigentlich sollten Sie sich immer schon bei der Auffahrt über die herrschende Windrichtung im Klaren sein. Diese können Sie anhand der Zugrichtung der tiefen und mittelhohen Wolken erkennen. Peilen Sie diese über eine Antenne oder einen Baumwipfel an. Die Zugrichtung ist dann leicht zu erkennen. Bei wolkenlosem Himmel kann es helfen, nicht nur eine sondern mehrere Windfähnchen zu beobachten. Nur bei echtem Gegenwind zeigen alle in die gleiche Richtung.

Thermik

Das Fliegen in der Thermik ist eine größere Herausforderung als das soaren im laminaren Hangaufwind und setzt auch mehr Flugerfahrung voraus. Jedenfalls müssen Sie sowohl mit Turbulenzen als auch mit hohen Steig- und Sinkwerten zurechtkommen.

An sonnigen Tagen sind die thermischen Aufwinde meistens um die Mittagszeit am aktivsten. In dieser Zeit passieren auch die meisten Unfälle durch ruppige Thermik. In der kalten Jahreszeit ist fast keine Thermik vorhanden, was besonders ruhige Flugverhältnisse verspricht. Im Frühjahr und Frühsommer sind die Thermikablösungen dafür um so stärkster ausgeprägt.

Zerklüftetes Gelände bewirkt harte Thermikablösungen und sorgt für einen besonders unruhigen Flug. Beachten Sie, daß ein Thermikbart von mehr oder weniger stark ausgebildeten Luftwirbeln umgeben ist, die durch Windscherungen verursacht werden.

Die vom Boden aufwärts strebenden Luftmassen werden durch absinkende Luft an den Rändern des Bartes ersetzt. Wer also in den Bart einfliegt oder diesen verläßt, muß mit stärkerem Sinken rechnen. Wenn Sie in Bodennähe fliegen, sollten Sie daher besonders konzentriert sein. Thermiksuche bei weniger als 50 m Flughöhe ist jedenfalls gefährlich. Die an sich erfreulichen Steigwerte bergen eine weitere Gefahr der Thermik. Stark angebremst bei minimaler Vorwärtsfahrt geht es mit Steigwerten von 4 m/s nach oben. Dabei gerät man schnell in die Flugbahn von anderen, zuweilen schnelleren Flugobjekten. Auch wenn Sie als schneller steigender eigentlich Vorrang haben, sollten Sie beim Steigen besonders vorsichtig sein. Bedenken Sie, daß Sie kaum nach hinten oder nach oben sehen können. Auch durch das Kreisen verliert man andere Piloten leicht aus den Augen.

Zu bedenken ist außerdem, daß Sie bei stark angezogenen Bremsen nahe an der Stallgrenze fliegen. Wollen Sie den Bart zentrieren und ziehen eine Leine noch stärker an, kann das zum einseitigen Strömungsabriß führen. Fliegen Sie daher mit ausreichender Geschwindigkeit, auch wenn Sie dadurch etwas an Steigleistung verlieren.

Sichtbehinderungen

Das Gesetz verpflichtet Sie als Para- oder Hängegleiter, nur bei Sichtflugbedingungen zu fliegen. Üblicherweise wird dieses Gesetz durch Nebel- oder Wolkenflüge verletzt. Auch Nachtflüge werden angeblich von manchen Piloten praktiziert. Die Risiken dabei sind Zusammenstöße mit anderen Fluggeräten, Berghängen und Seilbahn- oder Stromdrähten. Bei hoher Luftfeuchtigkeit können sich besonders im Gebirge überraschend schnell Wolken oder Nebelschwaden bilden. An manchen Wintertagen herrscht am Startplatz strahlender Sonnenschein, während der Landeplatz von Stratus verhüllt ist. Das ist der typische Effekt einer Inversion, der durch herbstliche oder winterliche Hochdrucklagen ausgelöst wird. Um sich eine Enttäuschung zu ersparen, sollten Sie sich über eine derartige Wetterlage informieren, bevor Sie sich auf den Weg ins Fluggebiet machen. Kurzfristig wird sich Nebel (oder Stratus) jedenfalls kaum auflösen, allerdings untertags auch nicht bilden.

Wie auch beim Autofahren kann die schräg stehende Sonne eine gefährliche Sichtbehinderung darstellen. Unter Umständen bewahrt eine dunkle Brille daher auch vor Kollisionen mit anderen Piloten oder anderen Hindernissen. Machen Sie sich akustisch bemerkbar oder weichen Sie wohlweislich aus, wenn Sie annehmen müssen, daß ein herannahender Pilot von der Sonne geblendet wird.

Sonnenstrahlung

Die von der Sonne ausgestrahlte UV-Strahlung schadet nicht nur dem Segel, sondern auch dem Menschen. Sonnenbrand, Sonnenstich und Augenschäden sind mögliche Folgen. Für Bergsportler gehört daher eine UV-dichte Sonnenbrille und eine geeignete Sonnencreme vor allem bei längerem Aufenthalt in großer Höhe zur Pflichtausrüstung (vor allem Nase und Lippen eincremen).

Sauerstoffmangel

Zwar haben einige Bergsteiger den fast 9.000 m hohen Mount Everest ohne Sauerstoffgerät bezwungen, dies sind jedoch gefährliche (fast übernatürliche) Höchstleistungen, die der Körper nur nach langen Anpassungsphasen und bei sehr guter körperlicher Verfassung vollbringen kann. Durchschnittsmenschen können nur etwa 4.000 m Seehöhe ohne bemerkenswerte negative Auswirkungen verkraften. Allerdings kann die Tagesverfassung sowie Alkohol- und Nikotingenuß diese Grenze noch heruntersetzen. Ab 4.000 m sollte daher ein Sauerstoffgerät zumindest mitgeführt werden, welches vor der gefürchteten Höhenkrankheit bewahrt. Es handelt sich dabei um Störungen der Sinneswahrnehmung und -verarbeitung, die die Flugsicherheit herabsetzen. Symptome sind übermächtige Müdigkeit, Lethargie, Euphorie, Kopfschmerzen oder Niedergeschlagenheit.

Kälte

Wie Sie sicher schon selbst bemerkt haben, kann man bei gleicher Temperatur unterschiedlich frieren bzw. schwitzen. Das Kälteempfinden hängt nämlich auch vom Wind und von der Luftfeuchtigkeit ab. Besonders größere Windgeschwindigkeiten lassen den Körper deutlich stärker abkühlen, als dies ohne Wind der Fall wäre. Paragleiter und Hängegleiter kühlen durch den Fahrtwind besonders stark ab. Das kann zu Erkältungen aber auch zu allerlei chronischen Leiden führen. Zum Glück sind bei jedem modernen Gurtzeug die Nieren ausreichend geschützt. Aber auch sonst sollten Sie möglichst alle Körperteile bedeckt halten (vor allem Stirn und Genick). Besonders beim Aufstieg zu Fuß ist man anschließend leicht versucht, zu wenig anzuziehen. Flächendeckende Kleidung ist aber auch deshalb sinnvoll, weil sie vor Aufschürfungen und anderen Verletzungen schützen kann.

Gefährliche Wetterlagen

Es gibt in den Alpen Wetterlagen, bei welchen vor allem hohe Windgeschwindigkeiten und Turbulenzen besonders ausgeprägt in Erscheinung treten. Wetterberichte, welche die folgenden Wetterlagen prognostizieren, sollten Sie auf jeden Fall aufhorchen lassen.

Gewitter

Wie wohl jedem bekannt, darf bei Aufziehen eines Gewitters nicht mehr geflogen werden. Grund sind die hohen Windgeschwindigkeiten und Turbulenzen. Außerdem herrschen unter Gewitterwolken extreme Abwinde und vor allem Aufwinde, die Paragleiter und Hängegleiter in die Wolke ziehen. Im Inneren einer Gewitterwolke bestehen lebensfeindliche Bedingungen - bis minus 50 °C Kälte, kiloschwere Hagelkörner und, aufgrund der großen Höhe, Sauerstoffmangel. Gegen die Aufwinde mit bis zu 30 m/s hilft kein Abstiegsmanöver mehr, weshalb Sie sich rechtzeitig in Sicherheit bringen müssen.

Keinesfalls treten Gewitter aus heiterem Himmel auf. Die Vorzeichen sind einfach nicht zu übersehen. Betrachten Sie die Bildfolge, die das typische Entstehen eines Cumulonimbus dokumentiert:

  1. In der Umgebung sind Cirren und eventuell Schäfchenwolken (Altocumulus floccus) zu sehen. Cumulus-Wolken quellen auffällig schnell und stark auf. Es entsteht ein Cumulus congestus.
  2. Der Cumulus congestus quillt kaum übersehbar weiter auf und beherrscht das Wolkenbild. Spätestens jetzt sollten Sie landen.
  3. Der Cumulus congestus steigt in das oberste Wolkenstockwerk auf und vereist blitzartig. Die vereisten Stellen werden als Amboß sichtbar (cirrenartiger Schleier). Ab nun bezeichnet man die Wolke als Cumulonimbus (Gewitterwolke).
Die hier gezeigte Wolkenentwicklung spielte sich im Zeitraum von etwa eineinhalb Stunden ab. Allerdings stammen die Aufnahmen nicht aus dem Gebirge. Aufgrund der Geländeform können Gewitter im Bergland binnen 30 Minuten entstehen. Sie sollten daher Cumuli, die höher als breit sind, auf jeden Fall im Auge behalten.

Auf den Bildern ist die Zugrichtung des Gewitters zum Fotografen hin schlecht zu sehen. Obwohl das Unwetter weit entfernt war, herrschte am Standort zum Schluß auffrischender Wind. Dieser Bodenwind ist eine weitere Gefahr. Obwohl am Standort keine unmittelbare Gefahr durch das Gewitter bestand, da dieses weit genug entfernt war, kann auch noch kilometerweit entfernt der Wind auffrischen. Die Talsysteme in den Alpen kanalisieren und beschleunigen den Wind noch zusätzlich.

Wie schon gesagt sind Gewitter vorhersehbar, allerdings in den Alpen manchmal nur sehr kurzfristig. Sie sollten daher als Alpenflieger auf jeden Fall zumindest die einfachen Abstiegsmanöver wie den B-Stall oder Ohrenanlegen beherrschen.

Föhn

Der Föhn wird zu recht zu den bösen Buben unter den Wetterlagen gezählt. Da der Alpenhauptkamm in Ost-West-Richtung verläuft, kommt es in den Alpen zu Nord- oder Südföhn. Wie Föhn entsteht, wird in der Schulung sicher ausführlich erklärt. Hier noch einmal die Kurzfassung am Beispiel Südföhn: Trifft ein feuchter, warmer Südwind auf den quer liegenden Alpenhauptkamm, so wird das Hindernis durch eine Aufwärtsströmung überwunden. Ab einer gewissen Höhe kühlt die feuchte, kondensierende Luft beim Steigen pro 100 m um durchschnittlich 0,6 °C ab. Bei dieser Hebung kondensiert die Luft zu Wolken und regnet an der Luvseite aus. An der Leeseite strömt die Luft wieder nach unten. Da sie aber durch das Ausregnen schon trockener ist als auf der Luvseite und da sich die trockene absteigende Luft pro 100 m um 1 °C erwärmt, kommt die Luft an der Alpennordseite wärmer an als sie zuvor an der Alpensüdseite war.

Das ist aber noch keine schlüssige Erklärung für die eigentliche Gefahr des Föhn, und das ist der starke und turbulente Wind. Diese Windverhältnisse kommen deshalb zustande, weil der Alpenhaupkamm zusammen mit der Tropopause eine Düse bildet, welche den Wind zumindest oberhalb der Gipfel beschleunigt. Wann und warum sich der Wind nur manchmal an den Berghängen anschmiegt und dadurch auch in den Tallagen zu starkem warmen Wind führt, ist noch nicht eindeutig geklärt. Jedenfalls wird genau dieser Wind in den Tallagen Föhn genannt. Die charakteristische Anordnung der Hoch- und Tiefdruckgebiete veranlaßt den Wetterdienst zur Föhnwarnung. Das heißt jedoch nicht, daß in diesem Fall tatsächlich Föhn herrschen muß. Die gefährlichen Windverhältnisse sind aber zumindest in der Höhe auf jeden Fall gegeben.

Bei Südföhn zeigt sich auf der Nordseite neben guter Fernsicht und fallender Luftfeuchtigkeit ein starker Wind, der durch die düsenartigen Talsysteme über 100 km/h erreichen kann und schwere Turbulenzen bewirkt. Das Wolkenbild besteht meist aus Cirren und aus Altocumulus lenticularis. Obwohl Sie als Pilotin oder Pilot ohnehin vom Wetterdienst über die Föhnlage informiert sind, sind diese Linsenwolken ein sicheres Warnsignal. Trügerisch verharren sie scheinbar stillstehend am Himmel. In Wirklichkeit wird der Altocumulus lenticularis fortlaufend mit hoher Geschwindigkeit von Luftmassen durchströmt, die sich wellenförmig auf- und abwärts bewegen.

Das schöne Wetter, stationäre Wolken und der am Boden vielleicht noch nicht vorhandene Starkwind laden zum Fliegen ein. Und tatsächlich kann in den Tallagen eine ruhende Luftmasse liegen, die noch nicht in die Föhnströmung einbezogen ist. An der Grenze zwischen den ruhenden und den strömenden Luftmassen bildet sich durch Windscherungen eine turbulente Grenzschicht. Zumindest in der Höhe herrschen daher widrige Bedingungen, die für "Ungläubige" schlimme Folgen haben können. Fazit: Flugverbot für Hängegleiter und Paragleiter bei Föhnwarnung.

Warmfront

Bei der Warmfront schieben sich entlang einer großräumigen Front die warmen über die kalten Luftmassen. Durch die Hebungsvorgänge bilden sich Wolken aus, die für Regen sorgen. Typischerweise verdichten sich von Westen aufziehende Cirren zu Cirrostratus, und es bilden sich in der Folge Altostratus, Stratocumulus und Nimbostratus. Schichtwolken sind also charakteristisch, manchmal beeinflußt allerdings eine Föhnlage die Wolkenentwicklung. Zu den Gefahren der Warmfront zählen der starke, meist turbulente Wind und selten auch Warmfrontgewitter. Da die Warmfront pro 100 km nur 500 m an Höhe gewinnt, vollzieht sich die Wind- und Wolkenbildung nur langsam (einige Stunden bis 1 Tag). Die Warmfront ist daher keine überraschende Gefahr.

Kaltfront

Wenn Sie im Winter die Haustür öffnen, stürzt kalte Luft am Boden in die warme Stube. Dieser Vorgang spielt sich in etwa auch beim Durchzug einer Kaltfront ab. Vorrückende kalte Luft verdrängt die warme Luft in die Höhe, wodurch sich Wolken bilden. Die Hebung geht sehr viel schneller vonstatten als dies bei der Warmfront der Fall ist. Die Front macht sich durch einen Wolkenaufzug mit dem Verlauf Stratocumulus - Cumulus - Cumulonimbus - Nimbostratus bemerkbar. Schnelle Kaltfronten zeigen sich zunächst durch Aufzug von Altocumulus und Altostratus. Besonders bei zusätzlicher Föhnlage kommt es zur Entladung von Gewittern. Gefährlich sind vor allem die stürmischen, turbulenten Winde und die schlechte Sicht. Die Kaltfront kann mit 100 km/h hereinbrechen. Falls Sie nicht durch den Wetterdienst informiert sind, kann die Kaltfront also sehr überraschend auftreten. Die Abbildungen zeigen das Himmelsbild bei Durchzug einer Kaltfront.

Notlandesituationen

Falls Sie eines Tages dennoch von widrigen Wetterverhältnissen überrascht werden, haben wir hier noch ein paar Verhaltensregeln für Notsituationen zusammengestellt. Sie müssen diese je nach Sachlage angemessen beherzigen, schließlich gleicht keine Situation der anderen.

Baumlandung: Die Landung selbst ist hierbei meistens ungefährlicher als das Herunterklettern, vor allem, wenn der Baum hoch ist und dünne oder morsche Äste hat. Trotzdem kann eine beabsichtigte Baumlandung Sinn machen, wenn sie die letze Möglichkeit darstellt, den Flug zu beenden, bevor Sie beispielsweise in eine Schlucht oder einen Starkstrommast abgetrieben werden. In aller Regel ereignen sich Baumlandungen aber unbeabsichtigt, wenn zu nahe am Hang geflogen wird.

Falls es passiert, sollten Sie den Baum nicht halbherzig anfliegen, sondern so, daß Sie einen großen Ast oder den Stamm selbst zu fassen kriegen. Pressen Sie die Beine zusammen, um Verletzungen der Hauptschlagader zu verhindern. Paragleiter sollten auch versuchen die Kappe möglichst großflächig über das Geäst des Baumes zu legen, damit sie dadurch noch zusätzlich gesichert werden. Hängegleiter drücken wie bei jeder Landung voll durch und verhängen sich möglichst mit der Verspannung im Geäst. Als nächstes müssen Sie sich vor dem Herunterfallen schützen. Ideal wäre ein Stück Seil, das Sie um den Baum herum an den Karabinern befestigen. Zur Not ziehen Sie den Retter aus dem Container und sichern sich mit der Verbindungsleine. Danach kann die Bergephase beginnen. Natürlich wäre es unsinnig, nicht selbst von einem mittelgroßen Apfelbaum herunter zu klettern, von einer 30 m hohen Tanne müssen Sie aber unbedingt durch ein Seil gesichert absteigen. Mit anderen Worten, Sie benötigen Hilfe, die durchaus Stunden auf sich warten lassen kann. Eine mindestens 30 m lange dünne Bergeleine, die Sie den Helfern hinablassen, um das Kletterseil und anderes Rettungswerkzeug zu sich hinauf zu holen, gehört wirklich in jeden Fliegeroverall. Notfalls müssen Sie Ihr T-Shirt zerreißen und daraus eine Bergeleine knüpfen. Wenn Sie das Kletterseil zu sich heraufgezogen haben, befestigen Sie es an einem starken Ast oder am Stamm selbst. Nehmen Sie beim Abseilen den Helm nicht ab, und trennen Sie sich nicht vom Protektor-gesicherten Gurtzeug. In aller Regel, wird ein Abseilachter in zumindest einen Karabiner eingehängt. Es gibt aber auch die Möglichkeit, daß Sie das Seil am Gurtzeug festknüpfen und vom Helfer am Boden abgeseilt werden. Wahrscheinlich werden Sie improvisieren müssen. Zum Schluß sollten Sie noch die Bergung des Schirmes (und des Kletterseiles) veranlassen, da dieser eine Umweltverschmutzung und eine Besitzstörung darstellt.

Wasserlandung: In fließenden Gewässern (speziell in reißenden Gebirgsbächen), besteht die Gefahr, daß Sie gnadenlos von der ins Wasser gefallenen Kappe mitgerissen werden. Dasselbe kann Ihnen auch passieren, wenn Sie nur auf einer Sandbank in einem Flußbett landen wollen. Es besteht jedenfalls die Gefahr zu ertrinken, und Sie müssen versuchen, sich schnell vom Gurtzeug oder zumindest vom Schirm zu trennen. Zieht die Strömung schon an den Tragegurten, so ist es gar nicht so einfach, die unter Zug stehenden Karabiner zu öffnen und die Gurte auszuhängen. Versuchen Sie in diesem Fall, die Leinen um einen Felsen oder ähnliches zu wickeln. Als Alternative können Sie sich auch vom Gurtzeug lösen.

Eine Landung in stehendem Gewässer birgt ebenfalls Ertrinkungsgefahr. Bremsen Sie beim Aufsetzen die Kappe nicht an, damit diese nicht auf Sie herunterfällt und Sie beim Schwimmen behindert. Wenn Sie ein Airbagsystem verwenden, so treiben Sie mit dem Gesicht nach unten im Wasser. Sie müssen daher vor dem Eintauchen tief Luft holen und sich dann schnellstens aus dem Gurtzeug befreien. Mit möglichst wenig Ballast schwimmen Sie dann durch langsame Schwimmbewegungen ans Ufer. Widerstehen Sie der Versuchung, Ihre wertvolle Ausrüstung mit ans Ufer zu retten. Das kalte Wasser wird ohnehin schon genug an Ihren Kräften zehren.

Wenn also im Endanflug eine Wasserlandung abzusehen ist, sollten Sie auf die erwähnten Vorkommnisse gefaßt sein, um nicht in Panik zu geraten, was die Situation zusätzlich verschärfen würde. Sie könnten schon im Endanflug Bein- und Kreuzgurte lösen. Wenn der Container mit dem Rettungsschirm naß geworden ist, müssen Sie diesen neu packen lassen.

Landung in Stromleitung oder Seilbahn: Hier benötigen Sie auf jeden Fall Hilfe, die als erstes für eine Betriebsunterbrechung sorgt. Auf jedem Strommast sollte eine Telefonnummer angebracht sein, bei der eine Stromabschaltung veranlaßt werden kann. Die Nummer des Mastes selbst sollte dem Helfer auch bekannt sein. Auf keinen Fall dürfen Sie vorher mit dem Boden in Kontakt kommen, auch wenn Sie vermuten, daß die Leinen Nichtleiter sind. Danach rückt Feuerwehr oder Bergrettung aus, die Sie aus ihrer kläglichen Lage befreit. Allerdings ist zu beachten, daß es Stromleitungen gibt, die gar nicht oder nur durch immensen Aufwand abgeschaltet werden können. In solchen Fällen wird eine Hubschrauberbergung notwendig. Prinzipiell könnte der Schirm sogar in Flammen aufgehen und Sie verletzen. Verhindern Sie also um jeden Preis eine derartige Situation.

Im Gebirge existieren zahlreiche Materialseilbahnen, deren verrostete Kabeln sich kaum von Untergrund abheben. Halten Sie daher vor allem unterhalb von Bergstationen und Almhütten die Augen offen, und lassen Sie sich von Einheimischen warnen.


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© Sascha Kerschhofer